Numărul #36-37, 2011
verso: un dosar Mike Davis

O istorie a maşinii-capcană
Mike Davis

 

Partea I
Aviaţia militară a săracului

Căruţa lui Buda (1920)
„Nu ne-aţi arătat niciun pic de milă! Vom face la fel. Vă vom dinamita!“
Avertisment anarhist (1919)

Într-o zi caldă de septembrie, în 1920, la cîteva luni după arestarea to­varăşilor săi Sacco şi Vanzetti, un anarhist italian răzbunător pe nume Mario Buda şi-a parcat căruţa trasă de un cal la colţul dintre Wall Street şi Broad Street, exact vizavi de J. P. Morgan Company. A coborît nonşa­lant şi a dispărut, neobservat, în mulţimea de la ora prînzului. La cîteva sute de metri mai departe, un poştaş speriat a găsit nişte fluturaşi ciudaţi care avertizau: „Eliberaţi prizonierii politici sau o s-aveţi cu toţii parte de-o moarte sigură!“ Semnau: „Luptătorii Americani Anarhişti“. În apro­piere, clopotele de la Trinity Church au început să bată de amiază. Cînd s-au oprit, căruţa, plină cu dinamită şi bucăţi de fier, a explodat în­tr-o minge de foc şi schije.

„Cal şi căruţă au zburat în bucăţi“, scrie Paul Avrich, celebrul istoric al anar­hismului american, care a descoperit adevărata poveste. „Sticla feres­trelor de la birouri s-a făcut zob, şi storurile pînă la etajul doisprezece au izbucnit în flăcări. Oamenii au fugit, terorizaţi, pe străzi, de parcă un mare nor de praf ar fi acoperit zona. În birourile companiei Morgan, Thomas Joyce, de la Departamentul de securitate, a căzut mort pe biroul său, în mijlocul unei grămezi de moloz şi de ziduri spulberate. Afară, zeci de cadavre zăceau împrăştiate pe străzi.“

Buda a fost, fără îndoială, dezamăgit cînd a aflat că J. P. Morgan însuşi nu s-a aflat printre cei 40 de morţi şi peste 200 de răniţi – marele magnat hoţ era plecat în Scoţia, la cabana lui de vînătoare. Dar chiar şi aşa, un emi­grant sărac, cu puţină dinamită furată, cu un morman de fiare vechi şi cu un cal bătrîn, reuşise să provoace o teroare fără precedent în însuşi sanctuarul capitalismului american.

Bomba sa de pe Wall Street era punctul culminant al unei jumătăţi de secol de fantezii anarhiste despre îngeri ai răzbunării făcuţi din dinamită; dar era şi o invenţie, la fel ca motorul diferenţial al lui Charles Babbage, care depăşise cu mult imaginaţia epocii sale. Abia după ce barbaria bombardamentelor strategice devenise ceva banal, iar raidurile în urmărirea insurgenţilor prin labirinturile oraşelor sărace deveniseră pentru forţele aeriene o rutină, avea să fie realizat pe deplin potenţialul, cu adevărat radical, al „maşinii infernale“ a lui Buda.

Căruţa lui Buda a constituit, în esenţă, prototipul maşinii-capcană: pri­ma utilizare a unui vehicul neostentativ, anonim în aproape orice mediu urban, pentru a transporta mari cantităţi de explozibil în raza precisă a unei ţinte de mare importanţă. Această ispravă nu avea să mai fie, din cîte mi-am putut da seama, repetată pînă la 12 ianuarie 1947, cînd banda Stern a introdus un camion plin cu explozibile într-un post al poliţiei britanice din Haifa, Palestina, ucigînd 4 persoane şi rănind 140. Banda Stern (o grupare disidentă profascistă condusă de Avraham Stern, care devia­se de la dreapta sionistă paramilitară Irgun) avea să utilizeze în curînd camioane şi maşini-capcană ca să-i ucidă şi pe palestinieni: o atrocitate creativă, căreia dezertorii britanici luptînd de partea naţionaliştilor palestinieni nu vor întîrzia să-i răspundă cu aceeaşi monedă.

Vehiculele-capcană au fost utilizate după aceea sporadic – producînd ma­sacre notabile în Saigon (1952), Alger (1962) şi la Palermo (1963) –, dar porţile infernului au fost realmente deschise abia în 1972, cînd Ar­mata Republicană Irlandeză provizorie (IRA) a improvizat accidental – spune legenda – prima maşină-capcană cu carburant lichid de nitrat de amoniu (ANFO). Aceste bombe de nouă generaţie, care nu necesită decît ingrediente industriale obişnuite şi îngrăşăminte sintetice, erau ieftin de fabricat şi uimitor de puternice: ele au ridicat terorismul urban de la nivelul artizanal la cel industrial, făcînd posibile atacuri susţinute şi fulgerătoare împotriva unor întregi zone centrale din oraşe, precum şi distrugerea completă a unor zgîrie-nori şi a unor blocuri din beton armat.

Dintr-odată, maşina-capcană a devenit, cu alte cuvinte, o armă semistra­tegică, iar în anumite circumstanţe ea era comparabilă cu forţele aerie­ne, prin capacitatea ei de a lovi noduri urbane critice şi sedii-cheie şi de a teroriza populaţiile unor întregi oraşe. Într-adevăr, camioanele-capca­nă sinucigaşe, care au devastat Amabasada Statelor Unite şi barăcile Ma­rinei din Beirut în 1983, au fost superioare – cel puţin în sens geo­po­litic – focurilor combinate ale bombardierelor de luptă şi ale navelor de război ale Flotei a Şasea militare americane, forţînd administraţia Reagan să se retragă din Liban.

Utilizarea nemiloasă şi genială de către Hezbollah a unor maşini-capca­nă în Liban, în anii ’80, pentru a contracara tehnologia militară avansată a Statelor Unite, a Franţei şi a Israelului, a încurajat în curînd o duzină de alte grupări să-şi aducă insurgenţii şi jihadurile acasă, în metropolă. Unii dintre proiectanţii noii generaţii de maşini-capcană erau absolvenţi ai şcolilor de terorism organizate de CIA şi de serviciul secret pakistanez (ISI) cu finanţare saudită, la mijlocul anilor ’80, pentru a-i antrena pe mujahedini să-i terorizeze pe ruşii ce ocupau atunci Kabulul. Între 1992 şi 1998, 16 atacuri importante cu vehicule-capcană în 13 oraşe diferite au ucis 1.050 de oameni şi au rănit aproximativ 12.000. Şi mai important din punct de vedere geopolitic este că IRA şi Gama’a al-Islamiyya au produs pagube de miliarde de dolari celor două centre de control ale economiei mondiale: City of London (în 1992, 1993 şi 1996) şi Lower Manhatan (în 1993), ducînd la o reorganizare forţată a industriei globa­le de reasigurări.

În noul mileniu, la 85 de ani după primul masacru de pe Wall Street, maşinile-capcană au devenit aproape la fel de generic globale ca iPod-u­rile şi HIV-SIDA, provocînd cratere pe străzile oraşelor, de la Bogotá la Bali. Camioane-capcană sinucigaşe, cîndva semnătura distinctivă a gru­pării Hezbollah, au fost cedate în regim de franciză Sri Lankăi, Ce­ceniei, Turciei, Egiptului, Kuweitului şi Indoneziei. Pe orice grafic al terorismului urban, curba reprezentînd maşinile-capcană este într-o creştere abruptă, aproape exponenţială. Irakul ocupat de SUA este, desigur, un infern implacabil, cu peste 9.000 de victime – în special civili – atribuite unor vehicule-capcană în perioada de doi ani dintre iulie 2003 şi iunie 2005. De atunci, frecvenţa atacurilor cu maşini-capcană a crescut dramatic: 140 pe lună în toamna lui 2005, 13 numai în Bagdad în prima zi a Anului Nou 2006. Dacă explozibilele improvizate de pe şosele (IED1) sînt aparatul cel mai eficient împotriva vehiculelor blindate americane, maşinile-capcană sînt arma preferată pentru sacrificarea civililor şiiţi, în fa­ţa moscheilor şi în pieţe, şi pentru instigarea la un război sectar apoca­liptic.

Sub asediul unor arme ce nu se pot distinge de traficul ordinar, apara­tul administrativ şi cel financiar se retrag în interiorul unor „inele de oţel“ şi al unor „zone verzi“, dar provocarea mai largă pe care o reprezintă maşina-capcană pare de nerezolvat. Armele nucleare furate, gazul sa­rin şi antraxul pot întruchipa „suma spaimelor noastre“, dar maşina-cap­ca­nă este calul de bătaie al terorismului urban cotidian. Înainte de a-i examina genealogia însă, este util, poate, să rezumăm acele caracteris­tici care fac din căruţa lui Buda o sursă atît de formidabilă şi, fără îndo­ială, permanentă de insecuritate urbană.

În primul rînd, vehiculele-capcană sînt arme secrete, de o putere şi o efi­cacitate distructive surprinzătoare. Camioane, camionete sau chiar SUV2-uri pot transporta cu uşurinţă echivalentul mai multor bombe convenţionale de aproximativ 450 kg în proximitatea unei ţinte favorite. În plus, puterea lor distructivă este în permanentă evoluţie, graţie experi­mentelor continue ale ingenioşilor fabricanţi de bombe. Ne mai confruntăm, încă, şi azi cu oroarea deplină a exploziilor unor remorci de di­mensiuni mijlocii, cu o rază letală a exploziei de aproximativ 200 de metri, sau a unor bombe murdare, învelite în suficiente deşeuri nucleare ca să facă centrul Manhattanului radioactiv pentru mai multe generaţii.

În al doilea rînd, ele sînt extraordinar de ieftine: 40 sau 50 de persoane pot fi masacrate cu o maşină furată şi, poate, cu nişte îngrăşăminte şi pro­duse electronice de contrabandă în valoare de 400 $. Ramzi Yousef, creierul atentatului din 1993 de la World Trade Center, s-a lăudat că cea mai scumpă investiţie a sa au fost apelurile telefonice long-distance. Explozibilul în sine (o jumătate de tonă de uree) a costat 3.615 dolari, plus 59 de dolari pe zi chiria unei furgonete de 3 metri lungime. În schimb, rachetele de croazieră, care au devenit riposta americană clasică la ata­curile teroriste de peste ocean, costă 1,1 milioane de dolari bucata.

În al treilea rînd, atentatele cu maşini-capcane sînt simplu de organizat operaţional. Deşi unii mai refuză şi acum să creadă că Timothy McVeigh şi Terry Nichols n-au beneficiat de nicio asistenţă din partea vreunei entităţi guvernamentale sau oculte, doi bărbaţi în proverbiala cabină telefoni­că – un om de la serviciul de pază şi un fermier – au plănuit şi executat cu succes oribilul bombardament de la Oklahoma City, cu manuale de instrucţiuni şi informaţii dobîndite din circuitul tîrgurilor de arme.

În al patrulea rînd, la fel ca şi cele mai „inteligente“ bombe aeriene, maşi­nile-capcană sînt, în mod inerent, nediscriminatorii: „pagubele cola­terale“ sînt, practic, inevitabile. Dacă logica unui atac este sacrificarea inocenţilor şi semănarea panicii într-un cerc cît mai larg, o „strategie a ten­siunii“ sau doar demoralizarea societăţii, atunci maşinile-capcană sînt ideale. Dar ele sînt la fel de eficiente şi în distrugerea credibilităţii mo­rale a unei cauze, distrugîndu-i sprijinul popular, aşa cum au descope­rit, independent, atît IRA, cît şi ETA în Spania. Ma­şina-capcană este o armă inerent fascistă.

În al cincilea rînd, maşinile-capcană sînt absolut anonime, lăsînd dovezi medico-legale minime. Buda a plecat liniştit acasă în Italia, lăsîndu-i pe William Burns, J. Edgar Hoover şi Biroul de Inves­tigaţii (numit, mai tîr­ziu, FBI) să se facă de rîs, urmărind, timp de un deceniu, una după alta, tot felul de piste false,. Cei mai mulţi dintre urmaşii lui Buda au scăpat şi ei de identificare şi arest. În plus, anonimatul recomandă maşinile-capca­nă tuturor celor cărora le place să-şi mascheze opera, şi aici trebuie să includem CIA, Mossadul israelian, GSD-ul si­rian, Pasdaranul iranian şi ISI-ul pakistanez, pe toţi cei care au provocat carnagii de nedescris cu astfel de dispozitive.

Detonări preliminare (1948–1963)
„Bombele cu explozie întîrziată ale Roşiilor: odihneşte-te-n pace, centrul Saigonului!“
Titlu în New York Times (10 ianuarie 1952)

Membrii bandei Stern erau studenţi înflăcăraţi de violenţă, admiratori evrei autodeclaraţi ai lui Mussolini, care se lăsaseră pătrunşi de tradiţiile teroris­te ale Partidului Socialist Revoluţionar Rus dinainte de 1917, ale ma­ce­do­nenei IMRO3 şi ale Cămăşilor Negre italiene. Fiind cea mai extre­mistă aripă a mişcării sioniste din Palestina – „fascişti“ pentru Haganah şi „tero­rişti“ pentru britanici –, ei erau, moral şi tactic, liberi de orice consideren­te de diplomaţie sau de opinie mondială. Aveau o reputaţie orgolioasă şi bine meritată pentru originalitatea operaţiunilor şi pentru surpriza ata­curilor lor. La 12 ianuarie 1947, ca parte a campaniei lor de pre­venire a oricăror compromisuri între curentul principal de sio­nism şi guvernul laburist britanic, au aruncat în aer un masiv camion-cap­cană în sediul central al poliţiei din Haifa, producînd 144 de răniţi. După trei luni, au re­petat aceeaşi tactică în Tel Aviv, aruncînd în aer cazar­ma po­li­ţiei din Sarona (5 morţi) cu un camion poştal furat, umplut cu di­namită.

În decembrie 1947, ca urmare a votului ONU de împărţire a Palestinei, o luptă pe scară largă a izbucnit între comunităţile evreieşti şi arabe de la Haifa pînă la Gaza. Banda Stern, care refuza orice altceva decît refa­cerea unui Israel biblic, i-a oferit acum camionului-capcană debutul său ca armă de teroare în masă. La 4 ianuarie 1948, doi oameni în veşminte arabe au condus un camion încărcat ostentativ cu portocale în centrul oraşului Jaffa şi l-au parcat lîngă New Seray Building, în care-şi desfăşurau activitatea administraţia palestiniană municipală, precum şi o cantină care oferea supă copiilor săraci. Cei doi au zăbovit cu sînge rece să bea o cafea la o cafenea din apropiere, plecînd apoi cu cîteva minute înain­te de explozie.

„O explozie colosală – scrie Adam LeBor în istoria oraşului Jaffa – a zguduit atunci oraşul. Sticla spartă şi zidăria spulberată au fost împrăştiate de suflul bombei în întreaga piaţă a Turnului cu Ceas. Centrul Noului Serai şi pereţii laterali s-au prăbuşit într-o grămadă de moloz şi grinzi contorsiona­te. N-a supravieţuit decît faţada neoclasică. După un moment de tăce­re, au început ţipetele, au existat 26 de morţi şi sute de răniţi. Cei mai mulţi erau civili, inclusiv copii care mîncau la cantina săracilor.“ Bomba a ratat conducerea locală palestiniană, care se mutase într-o altă clădire, dar atro­citatea a avut un ma­re succes în terorizarea rezidenţilor şi în pregă­tirea terenului pentru even­tuala lor fugă.

I-a provocat însă şi pe palestinieni la o răsplată crudă de aceeaşi natură. Înaltul Comitet Arab avea propria sa armă secretă: dezertorii britanici blonzi, care luptau de partea palestinienilor. La nouă zile după atenta­tul de la Jaffa, cîţiva dintre aceşti dezertori, conduşi de Eddie Brown, un fost caporal de poliţie al cărui frate fusese ucis de Irgun, au rechiziţionat un camion de livrări poştale, pe care l-au umplut cu explozibil şi l-au deto­nat în centrul cartierului evreiesc din Haifa, rănind 50 de persoane. După încă două săptămîni, Brown, la volanul unei maşini furate şi urmat de un camion de cinci tone condus de un palestinian în uniformă de poli­ţie, trecu cu succes prin punctele de control britanice şi ale Haganah şi intră în Ierusalimul nou. Şoferul staţionă în faţa sediului ziarului Palestine Post, aprinse fitilul, iar apoi o şterseră amîndoi, cu maşina lui Brown. Se­diul ziarului fu devastat, cu un mort şi 20 de răniţi.

Potrivit unui cronicar al acestui episod, Abdel Kader el-Husseini, comandantul militar al Înaltului Comitet Arab, a fost atît de impresionat de succesul acestor operaţii – accidental inspirate de banda Stern –, încît a autorizat o continuare ambiţioasă, în care erau folosiţi şase dezertori britanici. „De data aceasta au fost utilizate trei camioane, escortate de o maşină blindată britanică furată, cu un tînăr blond în uniformă de poliţie, în picioare, în turelă.“ Din nou convoiul trecu uşor prin punctele de control, fiind conduse pînă la hotelul Atlantic de pe strada Ben Yehuda. Un paznic de noapte curios fu ucis, vrînd să înfrunte banda, care plecă apoi în maşina blindată, după ce plasase încărcătura în cele trei camioane. Explozia fu colosală, iar consecinţele, la fel de sumbre: 46 de morţi şi 130 de răniţi.

Deschiderea oportunităţii pentru atacurile de acest fel – posibilitatea trecerii dintr-o zonă în alta – s-a închis rapid atunci cînd palestinienii şi evreii s-au pregătit de un război cu toate resursele, dar un atac final a prefigu­rat viitorul strălucit al maşinii-capcană ca instrument de asasinare. La 11 martie, limuzina oficială a consulului general american, fluturîndu-şi stelele şi dungile şi condusă de obişnuitul şofer, fu admisă în curtea solid păzitei Jewish Agency Compound. Şoferul, un palestinian creştin pe nu­me Abu Yussef, spera să-l ucidă pe liderul sionist David Ben Gurion, dar limuzina fu deplasată chiar înainte de explozie, reuşind totuşi să ucidă 13 funcţionari ai Jewish Foundation Fund şi să rănească alţi 40.

Acest scurt, dar furios schimb de maşini-bombe între arabi şi evrei avea să rămînă în memoria colectivă a conflictului lor, dar nu va mai fi re­luat pe o scară largă pînă cînd Israelul şi aliaţii săi falangişti4 nu vor începe să terorizeze Beirutul de Vest, bombardîndu-l, în 1981: o provocare care avea să trezească dragonul adormit şiit. Între timp, adevărata continuare se juca în Saigon: o serie de atrocităţi cu maşini şi motociclete-capcană, între 1952 şi ’53, pe care Graham Greene le-a încorporat în intriga romanului său Un american liniştit [The Quiet American], descriin­du-le ca orchestrate în taină de reprezentantul CIA, Alden Pyle, care conspiră pentru a pune, atît în locul Vietminh (acuzaţi de atentatele cu bombă), cît şi în locul francezilor (incapabili să garanteze siguranţa pu­blică), un partid proamerican.

Adevăratul „american liniştit“ era expertul în contrainsurecţie, colonelul Edward Lansdale (proaspăt întors după victoriile împotriva ţăranilor comunişti din Filipine), iar liderul real al „Forţei a Treia“ era protejatul său, gene­ralul Trinh Minh The, din secta religioasă Cao Dai. Nu încape îndoială, scrie biograful lui The, că generalul „a incitat la numeroase atentate teroris­te în Saigon, utilizînd bombe de plastic cu ceas, încărcate în vehicule sau ascunse în cadre de bicicletă cu încărcături. În special Li An Minh (armata lui The) a aruncat în aer maşini în faţa Casei Operei din Saigon, în 1952. Aceste «bombe cu ceas» ar fi fost confecţionate din 50 kg de muniţie, utilizată de forţele aeriene franceze, neexplodată şi colectată de Li An Minh“.

Lansdale a fost expediat la Saigon de Allen Dulles de la CIA, la cîteva luni după atrocitatea de la Operă (imortalizată hidos de un fotograf de la Life, în imaginea cadavrului vertical al unui purtător de ricşă cu ambele picioare spulberate), de care era acuzat oficial Ho Şi Min. Deşi Lansdale ştia prea bine că generalul The fusese autorul acestor atacuri sofis­ticate (explozibilele fuseseră ascunse în compartimente false de lîngă rezervoarele de gaz ale automobilelor), el a fost totuşi apărătorul gene­ralului Cao Dai, ca patriot de factura lui Washington şi Jefferson. După ce fie agenţii francezi, fie cadrele Vietminh l-au asasinat pe The, Lansdale i-l elogia unui ziarist, ca pe „un om bun. Era moderat, era un gene­ral chiar bunicel, era de partea noastră şi ne costă douăzeci şi cinci de mii de dolari“.

Prin emulaţie sau prin reinventare, maşinile-capcană au apărut, apoi, în­tr-o altă colonie franceză sfîşiată de război – în Alger, în timpul ultimelor zile ale acelor Pieds Noirs [picioare-negre], cum li se spunea coloniştilor francezi. Unii din­tre ofiţerii francezi înrăiţi din Saigon aveau să devină, în 1952–1953, şi cadre ale Organizaţiei Armatei Secrete (OAS), condusă de generalul Raoul Salan. În aprilie 1961, după eşecul revoltei sale împotriva preşe­dintelui francez Charles de Gaulle, care era pregătit să negocieze o înţelegere cu rebelii algerieni, OAS a apelat la terorism – un veritabil festival de plastique5 –, cu întreaga formidabilă experienţă a ve­teranilor săi paraşutişti şi membri ai Legiunii Străine. Între adversarii săi declaraţi se numărau De Gaulle însuşi, forţele de securitate franceze, co­muniştii, militanţii pacifişti (inclusiv filosoful şi militantul Jean-Paul Sartre), dar mai ales civilii algerieni. Cea mai ucigaşă maşină-capcană fabri­cată de ei a ucis 62 de docheri musulmani care stăteau la coadă pentru un loc de mun­că la docurile din Alger, în mai 1962, dar nu a reuşit de­cît să îi sprijine pe algerieni să rezolve alungarea tuturor pieds noirs în mare.

Următoarea destinaţie a maşinii-capcană a fost Palermo, Sicilia. Angelo La Barbera, il Capo al mafiei din Palermo-Center, a acordat, fără îndo­ială, o deosebită atenţie atentatelor din Alger, împrumutînd probabil cîte ceva din experienţa OAS atunci cînd şi-a lansat atacul devastator asupra rivalului său mafiot, „Little Bird“ Greco, în februarie 1963. Bastionul lui Greco era oraşul Ciaculli, afară din Palermo, unde era înconjurat de o armată de acoliţi. La Barbera a depăşit acest obstacol cu ajutorul Alfei Romeo Giulietta. „Acest graţios salon de familie cu patru uşi – scrie John Dickie, făcînd istoria Cosei Nostra – era unul dintre simbolurile miracolului economic al Italiei: «zveltă, practică, confortabilă, sigură şi convenabilă», aşa cum proclamau anunţurile.“ Prima Giuletta burduşită cu explozibil a distrus casa lui Greco; a doua, cîteva săptămîni mai tîrziu, l-a ucis pe unul dintre aliaţii săi cheie. Pistolarii lui Greco au trecut la represalii, rănindu-l pe La Barbera la Milano, în mai; ca răspuns, ambiţioşii loco­tenenţi ai lui La Barbera, Pietro Torreta şi Tommaso Buscetta (care avea să devină mai tîrziu cel mai celebru dintre toţi pentiti6mafioţi), au dez­lănţuit „Giuliette“ şi mai mortale.

La 30 iunie 1963, „a nu se mai ştie cîta Giulietta îndesată cu TNT“ a fost lăsată într-una dintre plantaţiile de mandarini care înconjoară Cia­culli. Un rezervor de butan cu o siguranţă era clar vizibil pe bancheta din spate. O altă „Giulietta“ explodase deja în aceeaşi dimineaţă într-un oraş învecinat, ucigînd doi oameni, aşa încît carabinieri erau prudenţi şi îi chemaseră în sprijin pe inginerii armatei pentru asistenţă. „Două ore mai tîrziu, au sosit doi experţi în dezamorsarea bombelor, au tăiat si­guranţa şi au declarat vehiculul inofensiv. Dar cînd lt. Mario Malausa s-a dus să inspecteze conţinutul portbagajului, a detonat imensa cantitate de TNT pe care acesta o conţinea. Împreună cu alţi şase bărbaţi, a fost făcut bucăţi de o explozie care a ars, a desfrunzit şi descojit mandarinii pe sute de metri împrejur.“ (Situl este marcat astăzi de unul dintre nume­roasele monumente consacrate victimelor bombardamentelor din re­giunea Palermo.)

Înainte ca acest „prim război al Mafiei“ să se încheie în 1964, populaţia Siciliei învăţase să tremure la simpla vedere a unei „Giulietta“, iar aten­ta­tele cu maşină-capcană deveniseră o componentă permanentă din repertoriul Mafiei. Şi ele au fost din nou utilizate, în cursul unui război şi mai sîngeros, al doilea război al Mafiei sau Mantanza, în 1981–1983, după care au fost îndreptate împotriva publicului italian la începutul anilor ’90, după condamnarea liderilor Cosei Nostra, într-o serie de „maxiprocese“ senzaţionale. Cel mai celebru dintre aceste atentate ale furiei oarbe cu maşină-capcană – organizat probabil de Provenzano „Tractorul“7 şi de no­toria lui bandă corleoneză – a fost explozia din mai 1993, care a ava­riat faimoasa galerie Uffizi din inima Florenţei şi a ucis 5 pietoni, rănind alţi 40.

„Substanţa neagră“
„Puteam simţi zornăitoarea în care stăteam. Apoi am ştiut că descoperi­serăm ceva, şi de-acolo a pornit totul.“
Veteran IRA vorbind despre prima maşină-capcană ANFO

Maşinile-capcană din prima generaţie – Jaffa-Ierusalim, Saigon, Alger şi Palermo – erau destul de ucigătoare (cu un randament maxim egal, de obi­cei, cu cîteva sute de kilograme de TNT), dar presupuneau accesul la explozivi industriali sau militari furaţi. Fabricanţii de bombe speciali­zaţi erau conştienţi însă că exista o alternativă artizanală, o născocire pe­riculoasă, se ştie, dar oferind perspective aproape nelimitate de distrugere, la un cost redus. Nitratul de amoniu este un îngrăşămînt sinte­tic universal disponibil şi un ingredient industrial cu proprietăţi explozive extraordinare, aşa cum s-a dovedit în cîteva cataclisme accidentale, ca o explozie la o uzină chimică din Oppau, Germania, în 1921 – undele de şoc s-au simţit pe o rază de 150 de mile, iar în locul uzinei n-a rămas decît un crater imens –, şi un dezastru din 1947 din Texas City (600 de morţi şi 90% din oraş deteriorat structural). Nitratul de amoniu se vin­de în cantităţi de jumătate de tonă, accesibile chiar şi teroristului celui mai strîmtorat financiar, dar procesul amestecării lui cu combustibil li­chid [petrol] pentru a crea explozibilul ANFO e mai mult decît „puţin cam complicat“, aşa cum avea să afle Armata Republicană Irlandeză provizorie (IRA) la sfîrşitul lui 1971.

„Maşina-capcană a fost [re]descoperită în mod cu totul accidental – explică ziaristul Ed Maloney în a sa Istorie secretă a IRA[The Secret History of the IRA] –, dar folosirea ei de IRA din Belfast n-a fost întîmplătoare. Seria evenimentelor a început la sfîrşitul lui decembrie 1971, cînd generalul res­ponsabil cu aprovizionarea ar­matei IRA, Jack McCabe, a fost rănit mortal într-o explozie produsă cînd un amestec artizanal experimental pe bază de fertilizator, cunoscut ca «substanţa neagră», a explodat pe cînd el l-a amestecat cu o lopată, în garajul său de la periferia nordică a Dublinului. Comandamentul Gene­ral [al IRA] a avertizat că amestecul era prea periculos de manipulat, dar la Belfast se primise deja un lot şi cineva a avut ideea să se debaraseze de el, aruncîndu-l într-o maşină, cu o siguranţă şi un cronometru, şi lăsîndu-l undeva în centrul oraşului Belfast.“ Explozia rezultată a produs o puternică impresie asupra conducerii de la Belfast.

„Substanţa neagră“ – pe care IRA a învăţat curînd cum s-o manipuleze în condiţii de siguranţă – a eliberat armata subterană de constrîngerile ofertei: maşina-capcană consolida capacitatea distructivă, reducînd, pe dea­supra, probabilitatea arestării voluntarilor sau aruncarea lor accidenta­lă în aer. Combinaţia dintre maşina-capcană şi nitratul de amoniu a fost, cu alte cuvinte, o revoluţie militară neaşteptată, dar cu un mare potenţial pentru un dezastru politic şi moral. „Adevărata dimensiune a dispoziti­velor – sublinia Maloney – creştea mult riscul morţii unor civili în ope­ra­ţiunile neglijente sau făcute de mîntuială.“

Însă Consiliul Armatei IRA, condus de Sean MacStiofain, găsea mult prea seducătoare uimitoarele capacităţi ale noii arme ca să se îngrijoreze de modurile în care consecinţele ei macabre s-ar putea întoarce împotriva celor care le-au produs. De fapt, maşinile-capcană încurajau iluzia, împărtăşită de cei mai mulţi lideri importanţi din 1972, că doar o singu­ră ofensivă militară finală mai despărţea IRA de victoria asupra guvernului englez. Drept urmare, în martie 1972, două maşini-capcană au fost trimise în centrul oraşului Belfast, urmate de avertismente telefoni­ce bruiate, care au făcut poliţia să evacueze, inadecvat, oamenii, chiar în direcţia uneia dintre explozii: au fost ucişi 5 civili, precum şi doi mem­bri ai forţelor de securitate. În pofida protestului public şi a închiderii imediate a traficului comercial din incinta Royal Avenue, entuziasmul Brigadei Belfast pentru noua armă a rămas neştirbit, iar conducerea a plănuit un atac imens, menit să pună capăt dintr-odată vieţii comerciale normale din Irlanda de Nord. MacStiofain se lăuda cu o ofensivă „de o extremă ferocitate şi cruzime“, care avea să distrugă „infrastructura co­lonială“.

În ziua de vineri, 21 iulie, voluntarii IRA lăsau 20 de maşini-capcană sau încărcături ascunse la marginea centrului oraşului, acum îngrădit, cu ex­plozii programate să se succeadă la un interval de aproximativ cinci mi­nute. Prima maşină-capcană a explodat în faţa Băncii Ulster, în nordul Belfastului, retezînd ambele picioare ale unui trecător de religie catolică; exploziile succesive au deteriorat apoi două staţii de cale ferată, depoul de autobuze din Ulster, de pe Oxford Street, diferite ramificaţii de cale ferată şi o zonă rezidenţială mixtă, catolic-protestantă, de pe Cavehill Road. „În toiul bombardamentului, centrul Belfastului semăna cu un oraş sub focul artileriei; nori de fum sufocant învăluiau clă­dirile, pe măsură ce explo­ziile se succedau, îne­cînd aproape cu totul ţipetele isterice ale cumpărăto­rilor cuprinşi de panică.“ O serie de avertismente telefoni­ce ale IRA n-au făcut altceva decît să creeze şi mai mult haos, căci civilii fugeau din faţa unei explozii numai ca să fie împinşi înapoi de alta. Şapte civili şi doi sol­daţi au fost ucişi, iar peste 130 de persoane au fost grav rănite.

Chiar dacă n-a fost un knockout economic, „Bloody Friday“ [Vinerea Sîn­­geroasă] a reprezentat începutul unei campanii de bombardamente „nicio afacere nu mai e ca de-obicei“, care a provocat rapid daune semnificative economiei Irlandei de Nord, afectînd în special capacitatea sa de a atrage investiţii private şi străine. Teroarea acelei zile a obligat, de asemenea, autorităţile să-şi înăsprească „inelul de oţel“ împotriva ma­şinilor-capcană din jurul centrului oraşului, făcînd din el un prototip pentru alte enclave fortificate şi viitoare „zone verzi“.8 În tradiţia strămoşilor lor, fenienii [the Fenians], care s-au aflat, pe la 1870, la originea teroris­mului cu dinamită, republicanii irlandezi adăugau noi pagini manualului războiului de gherilă urbană. Aficionados străini, în special în Orientul Mij­lociu, au acordat, fără îndoială, o atenţie deosebită inovaţiilor gemene ale bombei ANFO şi ale utilizării ei într-o campanie de bombardamente prelungită împotriva unei întregi economii regionale urbane.

Ceea ce nu s-a înţeles la fel de bine în afara Irlandei a fost însă enormi­tatea rănii pe care maşinile-capcană ale IRA au provocat-o mişcării re­publicane înseşi. „Vinerea Sîngeroasă“ a distrus în bună parte imaginea populară de perdant eroic pe care o avea IRA, a produs o repulsie profundă în rîndul catolicilor obişnuiţi, oferind guvernului britanic neaşteptata ocazie să-şi mai revină de pe urma condamnării mondiale meritate pentru masacrul „Blood Sunday“[Duminica Sîngeroasă] din Derry şi du­­pă internarea fără proces. În plus, a dat armatei pretextul perfect să lan­seze masiva Operaţie Motorman: 13.000 de soldaţi conduşi de tancuri Centurion au intrat în zonele „no-go“ din Derry şi Belfast şi au preluat controlul pe străzi împotriva mişcării republicane. În aceeaşi zi, un atac crud şi nepăsător cu o maşină-capcană asupra satului Claudy din comitatul Londonderry a ucis 8 oameni. (Grupările protestante parami­litare loialiste – care nu se osteneau niciodată să avertizeze, luîndu-şi chiar, dimpotrivă, în mod deliberat drept ţintă civili – aveau să numească „Bloody Friday“ şi „Claudy“ sancţiuni pentru triplul atac cu bombă asu­pra Dublinu­lui, la ora de vîrf a după-amiezii de 17 mai 1974, în urma căruia rămă­seseră 33 de morţi, cele mai multe victime ale unei singure zile din cursul acestor „tulburări“.)

Dezastrul din Belfast a dus la o răsturnare majoră în conducerea IRA, dar n-a reuşit să zdruncine credinţa, aproape ca un cargo-cult, în ca­pacitatea maşinilor-capcană de a-nclina cumpăna bătăliei. Obligaţi la defensivă de Motorman şi de reculul produs de „Bloody Friday“, voluntarii IRA au decis să lovească, pe de altă parte, chiar în inima puterii britanice. Brigada Belfast a plănuit să trimită zece maşini-capcană la Londra, cu feribotul Dublin-Liverpool, utilizînd forţe proaspete: voluntari noi cu dosar curat, inclusiv două tinere surori, Marion şi Dolours Price. S-au ivit însă piedici şi numai patru maşini au ajuns la Londra; una dintre ele a fost detonată în faţa tribunalului Old Bailey, alta în plin Whitehall, aproape de casa prim-ministrului, de la nr. 10 pe Downing Street. O sută opt­zeci de londonezi au fost răniţi şi unul a fost ucis. Deşi cei 8 bombardieri ai IRA au fost repede prinşi, ei au fost aclamaţi în ghetourile din vestul Belfastului, iar operaţiunea a devenit un model pentru viitoarele campa­nii de bombardamente ale IRA din Londra, care au culminat cu uriaşa explozie care a zguduit City-ul londonez şi a destabilizat sectorul mondial al asigu­rărilor în 1992 şi 1993.

Hell’s Kitchen9(anii ’80)
„Sîntem soldaţi ai lui Dumnezeu şi aspiranţi la moarte.
Sîntem gata să facem din Liban un alt Vietnam.“
Comunicat Hezbollah

Niciodată în istorie un singur oraş n-a mai fost cîmpul de luptă al atît de multor ideologii contestatare, loialităţi sectare, vendete locale sau conspiraţii şi intervenţii străine precum Beirutul la începutul anilor ’80. Con­flictele triunghiulare din Belfast – trei tabere armate (republicani, monarhişti şi britanici) şi grupările lor disidente – păreau simple în com­paraţie cu complexitatea fractală, de păpuşă rusească, a războaielor civile din Liban (şiiţi contra palestinieni, de exemplu) înăuntrul altor războaie ci­vile (maroniţi versus musulmani şi druzi), în cadrul unor conflicte re­gio­nale (Israel versus Siria) şi războaie-surogat (Iran versus Statele Uni­te), în cadrul, în ultimă instanţă, al Războiului Rece. În toamna lui 1971, de exemplu, existau 58 de grupări armate diferite numai în Beirutul de Vest. Cu atît de mulţi oameni încercînd să se ucidă unii pe alţii din motive atît de diferite, Beirutul a devenit pentru tehnologia violenţei urbane ceea ce este pădurea tropicală pentru evoluţia plantelor.

Maşinile-capcană au început să terorizeze cu regularitate musulmanii din Beirutul de Vest în toamna lui 1981, aparent ca parte a unei strategii is­raeliene de a expulza Organizaţia pentru Eliberarea Palestinei (OEP) din Liban. Serviciul secret israelian, Mossad, utilizase şi înainte maşini-capcană în Beirut pentru asasinarea unor lideri palestinieni (a romancierului Ghassan Kanfani, în iulie 1972, de exemplu), aşa încît nimeni n-a fost surprins cînd au fost scoase la lumină dovezi că Israelul sponsoriza car­na­giul. Potrivit profesorului, din Orientul Apropiat, Rashid Khalidi, „o serie de confesiuni publice ale unor şoferi capturaţi au arătat clar că acestea [atentatele cu bombă] erau utilizate de israelieni şi de falangiştii lor pen­tru ca, printr-o presiune crescută, să determine OEP să plece“.

Ziaristul Robert Fisk se afla în Beirut cînd o [maşină-] „bombă enormă a provocat, prin explozia ei, un crater de 45 de metri în şosea şi a dărîmat un bloc întreg de apartamente. Clădirea s-a surpat ca un acordeon, strivind şi ucigînd peste 50 dintre ocupanţii ei, cei mai mulţi, şiiţi refugiaţi din sudul Libanului“. Cîţiva dintre autorii atentatului au fost prinşi şi au măr­turisit că bombele le fuseseră furnizate de Shin Bet, echivalen­tul israelian al FBI sau al British Special Branch. Însă dacă astfel de atro­cităţi erau concepute pentru a învrăjbi, prin teroare, OEP şi musulmanii liba­nezi, ele au avut rezultatul nescontat (la fel ca bombardarea, de mai tîr­ziu, a cartierelor civile de către forţele aeriene israeliene) de a-i trans­forma pe şiiţi, din aliaţi informali ai israelienilor, în duşmani vicleni şi hotărîţi.

Noua faţă a militantismului şiit era Hezbollah, formată la mijlocul lui 1982, prin fuzionarea Amalului islamic cu alte mici grupuri pro-Khomeiny. Antrenată şi sfătuită de pasdaranii10 iranieni în Valea Bekaa, Hezbollah era o mişcare de rezistenţă indigenă, cu rădăcini adînci în mahalalele şiite din sudul Beirutului şi, în acelaşi timp, braţul lung al revoluţiei teocrati­ce iraniene. Deşi unii experţi îmbrăţişează teorii alternative, mişcarea Amalului islamic/Hezbollah este privită de obicei ca autorul, cu sprijin ira­­nian şi sirian, al atacurilor devastatoare asupra forţelor americane şi franceze din Beirut, în 1983. Inovaţia diabolică a mişcării Hezbollah a constat în a combina maşinile-capcană ANFO ale IRA cu soldaţi-kami­kaze, utilizînd şoferi sinucigaşi, care să intre cu camioane pline de ex­plozibil în holurile ambasadelor şi în cazărmile din Beirut, iar mai tîrziu în punctele de control israeliene şi în patrulele din sudul Libanului.

Statele Unite şi Franţa au devenit ţinte pentru Hezbollah şi pentru pa­tronii ei sirieni şi iranieni după forţa multinaţională din Beirut, care ate­ri­zase, chipurile, pentru a permite evacuarea în siguranţă a OEP din acel oraş, dar devenise aliatul informal, iar apoi făţiş, al guvernului maronit în războiul său civil împotriva majorităţii mulsulman-druze. Primele re­presalii împotriva politicii preşedintelui Reagan au avut loc la 18 aprilie 1983, cînd un camion care transporta 1.000 de kilograme de explozi­bil ANFO a virat brusc, în plin trafic, pe aleea ce ducea la Ambasada Statelor Unite din Beirut, cu faţa spre ocean. Şoferul a accelerat, a trecut de un paznic îngrozit şi a trecut prin uşa holului, zdrobind-o. „Chiar şi la standardele din Beirut – scrie fostul agent CIA Robert Baer –, a fost o explozie uria­şă, care a zguduit ferestrele. USS Guadalcanal, ancorat la cinci mile de coastă, s-a cutremurat în urma şocului resimţit. La punc­tul zero, centrul ambasadei cu şapte etaje s-a ridicat la 100 de metri în aer, a rămas suspendat un timp care-a părut o veşnicie, ca să se prăbu­şească apoi în­tr-un nor de praf, de oameni, de mobilier sfîrtecat şi de hîrtii.“

Fie ca rezultat al unei strălucite inteligenţe sau din pur noroc, atacul a co­incis cu vizita la ambasadă a lui Robert Ames, ofiţer CIA pentru Orien­tul Apropiat. A fost ucis („mîna lui a fost găsită plutind în larg la o milă de coastă, cu verigheta pe deget“) împreună cu toţi cei şase membri ai biroului CIA din Beirut. „Niciodată CIA nu mai pierduse pînă atunci atîţia ofiţeri într-un singur atac. A fost o tragedie de pe urma căreia Agenţia n-avea să-şi mai revină niciodată.“ De altfel, i-a lăsat pe americani orbi în Beirut, forţîndu-i să şterpelească frînturi de informaţii de la ambasada franceză sau de la postul de ascultare britanic din larg, de pe insula Cipru. (La un an după aceea, Hezbollah şi-a completat masacrul asupra CIA din Beirut, răpindu-l şi executîndu-l pe noul şef al postului, William Buckley.) În consecinţă, Agenţia n-a prevăzut niciodată venirea atacurilor mamei tuturor vehiculelor-capcană.

Cu toate protestele colonelului Gerahty, comandantul terestru al ma­rinei americane din Beirut, consilierul pentru securitate naţională al lui Ronald Reagan, Robert McFarlane, a ordonat în septembrie celei de-a Şasea Flote să deschidă focul asupra miliţiei druze, care luase cu asalt po­ziţiile forţelor armate libaneze pe dealurile Beirutului, implicînd Sta­tele Unite în conflictul deschis, de partea guvernului reacţionar Amin Gemayel. O lună mai tîrziu, o autobasculantă Mercedes de cinci tone a trecut, încărcată cu saci de nisip, pe lîngă paza militară marină şi a intrat – printr-un post de pază, zdrobindu-l – la parterul Hiltonului din Bei­­rut: cazărmile militare americane, dintr-un fost sediu al OEP de lîngă aeroportul internaţional. Sarcina utilă a camionului era incredibila canti­tate de 6.000 de kilograme de explozibil puternic. „Se spune că a fost cea mai mare explozie nenucleară detonată vreodată [în mod delibe­rat] pe suprafaţa pămîntului.“ „Forţa exploziei – continuă Eric Hammel în istoria sa despre forţa debarcării maritime – a ridicat mai întîi întreaga structură de patru etaje, forfecînd bazele stîlpilor de beton, cu o circum­ferinţă de cincisprezece metri fiecare şi consolidaţi cu numeroase tije de oţel cu diametrul de 3–4 cm. Clădirea suspendată s-a prăbuşit apoi în ea însăşi. O undă de şoc masivă şi o sferă de gaz în flăcări au fost lan­sate apoi în toate direc­ţiile.“ Bilanţul morţilor din marină (şi din for­ţele navale), de 241, a fost cea mai mare pierdere într-o singură zi a acestui corp, de la Iwo Jama în 1945.

Între timp, un alt kamikaze Hezbollah îşi zdrobise furgoneta încărcată cu explozibil în cazărmile franceze din Beirutul de Vest, prăbuşind struc­tura de opt etaje, ucigînd 58 de soldaţi. Dacă bomba de la aeroport le plătea americanilor faptul că-l salvaseră pe Gemayel, această a doua explozie a fost, probabil, un răspuns la decizia francezilor de a-l apro­viziona pe Saddam Hussein cu avioane de vînătoare Super-Eten­dard şi rachete Exocet, ca să atace Iranul. Distincţia neclară dintre nemul­ţumiri­le locale şiite şi interesele Teheranului era la fel de tulbure cînd doi membri ai Hez­bollah s-au aliat cu 18 irakieni şiiţi pentru a bombarda cu un camion Ambasada americană din Kuweit la mijloc de decembrie. Am­ba­­sada franceză, turnul de control al aeroportului, principala rafinărie de petrol şi un complex rezidenţial pentru expatriaţi au devenit şi ele ţinta a ceea ce reprezenta, cît se poate de clar, un avertisment sever pentru toţi adversarii Iranului.

Ca urmare a unui alt atentat cu un camion-capcană împotriva francezilor din Beirut, precum şi a unor atacuri mortale asupra avanposturilor marinei, forţa multinaţională a început să se retragă din Liban în februa­rie 1984. A fost cea mai uluitoare retragere geopolitică a lui Reagan. În formula nepoliticoasă a reporterului de la Washington Post, Bob Woodward, „în es­enţă, le-am întors spatele şi-am fugit, lăsîndu-le Libanul“ .Pute­rea ame­ricană din Liban, adăuga Thomas Friedman de la New York Times, a fost neu­­tralizată „doar cu 6 000 de kilograme de dinamită şi un ca­mion furat“.


Partea a II-a
Maşini-capcană cu aripi
Universitatea CIA de maşini-capcană (anii ’80)

„Ofiţerii CIA, cu care Yousaf a lucrat îndeaproape, i-au imprimat o singură regulă: să nu utilizeze niciodată termenii sabotaj sau asasinat cînd vorbeşte cu congresmeni veniţi în vizită.“
Steve Coll, Ghost Wars

Diplomaţia canonierelor fusese înfrîntă de maşinile-capcană în Liban, dar administraţia Reagan şi, mai cu seamă, directorul CIA, William Casey, rămăseseră însetaţi de răzbunare împotriva organizaţiei Hezbollah. „În fine, în 1985 – potrivit lui Bob Woodward de la Washington Post, în cartea sa despre cariera lui Casey, intitulată Veil11 –, acesta a pus la cale, îm­preu­nă cu saudiţii, un plan: să utilizeze o maşină-capcană ca să-l ucidă pe şeicul Fadlallah [liderul Hezbollah], care, după cum stabiliseră ei, fusese nu nu­mai una dintre persoanele aflate în spatele atacurilor de la cazărmile Mari­nei, ci fusese implicat şi în luarea de ostatici americani din Beirut […] Casey a fost cel care-a spus, pe cont propriu: «Voi rezolva problema, în esenţă, devenind mai dur sau la fel de dur ca teroriştii, utilizîndu-le propria armă – maşina-capcană».“

Dar forţele operative ale CIA au fost incapabile să pună în practică atentatul, aşa încît Casey a subcontractat operaţiunea unor agenţi libanezi, conduşi de un fost ofiţer al Forţelor Speciale Britanice [SAS] şi finanţaţi de ambasadorul saudit, prinţul Bandar. În martie 1984, o mare maşină-capcană a fost detona­tă la aproximativ 50 de metri de casa şeicului Fad­lallah din Bir El-Abed, un cartier şiit foarte populat din sudul Bei­ru­tului. Şeicul n-a fost rănit, dar 80 de vecini şi de trecători nevinovaţi au fost ucişi, iar alţi 200 răniţi. Fadlallah a pus imediat să se atîrne un banner imens „MADE IN USA“ deasupra străzii distruse, în vreme ce Hez­bol­lah a răs­puns cu aceeaşi monedă în septembrie, cînd un camion condusă de un şofer sinucigaş a reuşit să forţeze intrarea, străpungînd aşa-zisa defensi­vă inexpugnabilă a noii Ambasade a SUA din estul (creş­tin) al Beirutului, omorînd 23 de angajaţi şi de vizitatori.

În ciuda fiascoului Fadlallah, Casey a rămas un pasionat de utilizarea tero­rismului urban în promovarea scopurilor americane, în special împotriva sovieticilor şi a aliaţilor lor din Afganistan. La un an după masacrul de la Bir El-Abed, Casey a primit aprobarea lui Reagan pentru NSDD-166, o directivă secretă care, aşa cum spune Steve Coll în Ghost Wars, a inaugurat o „eră nouă de infuzii directe de tehnologii militare americane avan­sate în Afganistan, a intensificat antrenamentul gherilei islamiste în uti­lizarea explozibilelor şi în tehnici de sabotaj, avînd ca obiectiv atacurile asupra ofiţerilor sovietici“.

Experţii forţelor speciale americane ofereau acum – spune mai departe reporterul – explozive de înaltă tehnologie şi predau cele mai avansate tehnici de sabotaj, inclusiv fabricarea maşinilor-capcană ANFO (combus­tibil lichid-nitrat de amoniu) ofiţerilor serviciului de informaţii pakistanez (ISI), sub comanda generalului de brigadă Mohammed Yousaf. Aceşti ofiţeri, la rîndul lor, ar fi avut sub tutelă mii de mujahedini afgani şi stră­ini, inclusiv viitoarele cadre ale al-Qaida, în zeci de tabere de instrucţie finanţate de saudiţi. „Sub conducerea ISI – scrie Coll –, mujahedinii au beneficiat de antrenament şi de explozibile maleabile, pentru a monta ma­şini-capcană şi chiar atacuri cu cămile-capcană în oraşele ocupate de sovie­tici, concepute de obicei pentru a-i ucide pe soldaţii şi pe coman­danţii sovietici. Casey aproba toate acestea, în pofida scrupulelor cîtorva ofi­ţeri de carieră ai CIA.“

Autorii mujahedini ai maşinilor-capcană, lucrînd împreună cu echipe de lunetişti şi de asasini, au terorizat nu numai forţele sovietice în uniformă printr-o serie de atacuri devastatoare în Afganistan, ci au masacrat şi intelighenţia de stînga din Kabul, capitala ţării. „Yousaf şi escadroanele conducătoare de maşini-capcană pe care acesta le-a format în Afganis­tan – scrie Coll – considerau că profesorii universitari din Kabul sînt un joc cinstit“, la fel ca sălile de cinematograf şi evenimentele culturale. Deşi unii membri ai Consiliului de Securitate Naţională se spune că ar fi denun­ţat atacurile cu bombă şi atentatele ca „terorism pur şi simplu“, Casey era încîntat de rezultate. Între timp, „la sfîrşitul anilor ’80, ISI eliminase efectiv toate partidele politice, laice, stîngiste şi regaliste, care se formaseră atunci cînd refugiaţii afgani fugiseră de regimul comunist“. În consecinţă, cea mai mare parte din miliardele de dolari pe care saudiţii şi Washingtonul le pompau în Afganistan a sfîrşit în mîinile grupurilor islamiste radi­cale, conduse şi sponsorizate de ISI. Tot ele au fost principalele beneficiare ale unor enorme cantităţi de explozive plastice furnizate de CIA, precum şi a mii de detonatoare celulare avansate cu declanşare întîrziată.

A fost cel mai mare transfer tehnologic de tehnici teroriste din istorie. Ce nevoie să mai aibă islamiştii furioşi să ia cursuri prelungite de con­fecţionare a maşinii-capcană de la Hezbollah, cînd se puteau înmatricu­la într-un program de instruire superioară în sabotaj urban, susţinut de CIA, în provinciile de frontieră pakistaneze! „Zece ani mai tîrziu – observă Coll –, vasta infrastructură de formare profesională pe care Yousaf şi colegii săi au construit-o cu bugetele enorme aprobate de NSDD-166 – taberele specializate, manualele de sabotaj practic, detonatoa­rele electronice etc. – vor fi numite curent în America «infrastructură teroristă».“ În plus, absolvenţii taberelor de antrenament ISI, ca Ramzi Yousef, care a pus la cale primul atac, din 1993, asupra World Trade Center, sau ca unchiul său Khalid Sheikh Mohammed, care se spune că l-ar fi conceput pe al doilea, îşi vor aplica foarte curînd expertiza pe fiecare continent.

Oraşe sub asediu (anii ’90)
„Ceasul dinamitei, teroare fără limită, a sosit.“
Ziaristul peruvian Gustavo Gorritti, 1992

Retrospectiv, secolul XXI ne arată în mod clar că intervenţia Statelor Unite în Liban din 1983­–1984, urmată de războiul murdar al CIA din Af­ga­nistan, a avut repercusiuni geopolitice mai largi şi mai puternice decît pierderea Saigonului în 1975. Războiul din Vietnam a fost, desigur, o lup­tă epică a cărei amprentă asupra politicii interne americane rămîne profundă, dar el a aparţinut epocii Războiului Rece, cu rivalitatea lui bipolară între supraputeri. Războiul purtat de Hezbollah din Beirut şi în sudul Liba­nului, pe de altă parte, a prefigurat (şi chiar inspirat) conflictele „asimetri­ce“ care caracterizează noul mileniu. Mai mult decît atît, spre deosebire de războiul la scară populară purtat de FNE12 şi de Vietnamul de Nord de peste o generaţie, maşina-capcană şi atentatele sinucigaşe pot fi împrumutate uşor şi aplicate cumplit într-o varietate de scenarii. Deşi ghe­rila rurală a supravieţuit în unele redute solide, cum erau Caşmirul, trecă­toa­rea Khyber şi Anzii, centrul de gravitaţie al insurecţiei globale s-a mutat de la ţară înapoi în oraşe, în mahalalele de la periferiile acestora. În acest context urban de după Războiul Rece, bombardarea de către Hezbollah a cazărmii Marinei a devenit etalonul terorismului; se poate susţine că atacurile de la 11 septembrie n-au fost altceva decît o escaladare ine­vitabilă a bombei sinucigaşe, de la camion la avion.

Cu toate acestea, Washingtonul nu era dispus să recunoască noua pîrghie militară pe care puterea vehiculelor-capcană o oferea adversarilor săi, şi nici măcar să le recunoască surprinzătoarea forţă letală. După bombar­damentele din 1983 de la Beirut, Laboratorul Naţional Sandia din New Mexico a iniţiat o anchetă aprofundată a fizicii camioanelor-capcană. Cer­cetătorii au fost şocaţi de ceea ce au descoperit. Pe lîngă suflul ucigaş al exploziei, camioanele-capcană produceau şi unde terestre neaş­tep­tat de mari.

„Acceleraţiile laterale propagate prin sol de explozia unui camion-capcană le întrec cu mult pe cele produse în vîrful de magnitudine al unui cutremur.“ De fapt, oamenii de ştiinţă de la Sandia au ajuns la concluzia că pînă şi o explozie din afară, în proximitatea unei uzine nucleare, ar pu­tea „provoca suficiente daune ca să ducă la o eliberare mortală de radiaţii sau chiar la un colaps“. Cu toate acestea, Comisia de Reglementa­re în Domeniul Nuclear[Nuclear Regulatory Commission] a refuzat, în 1986, să autorizeze amplasarea unei bariere pentru vehicule care să pro­tejeze instalaţiile nucleare şi n-a luat nicio iniţiativă ca să modifice un plan de securitate perimat, conceput pentru a contracara cîţiva tero­rişti care s-ar infiltra cu pasul.

Părea, într-adevăr, că Washingtonul refuza să înveţe orice din lecţiile evidente, atît ale înfrîngerilor sale din Beirut, cît şi ale succeselor sale secre­te din Afganistan. Administraţiile Reagan şi Bush păreau a privi bombardamentele Hezbollah ca pe nişte bacterii, nu ca pe o nouă amenin­ţare puternică, ce avea să se multiplice rapid graţie „vîntului potrivnic“ al ghinionului imperial şi al escapadelor antisovietice. Deşi era inevitabil ca alte grupuri insurgente să încerce în curînd să întreacă Hezbollahul, planificatorii americani – parţial responsabili, totuşi – nu au reuşit, în mare parte, să prevadă extraordinara „globalizare“ a atentatelor cu maşină-capcană în anii ’90 şi apariţia unor noi strategii sofisticate de destabilizare urbană, ce mergeau mînă în mînă cu acestea. Şi totuşi, la mijlocul ani­lor ’90, se aflau în stare de asediu în faţa atacurilor cu bombe mai multe oraşe decît în orice altă perioadă de după cel de-al Doilea Război Mon­dial, iar gherilele urbane utilizau automobile şi camioane-capcană pentru a marca lovituri directe asupra cîtorva dintre cele mai importante instituţii financiare din lume. Fiecare succes, de altfel, încuraja grupările să planifice şi mai multe atacuri şi să recruteze şi mai multe grupuri care să-şi lansese propriile „forţe aeriene ale omului sărman“.

Începînd din aprilie 1992, de exemplu, oculţii maoişti ai grupării Cărarea Luminoasă (Sendero Luminoso) au coborît de pe platoul peruan ca să răs­pîndească teroare în oraşele Lima şi Callao cu maşini-capcană „coche-bombas“ din ce în ce mai puternice. „Cantităţi importante de explozive – sublinia săptămînalul Caretas – sînt disponibile gratuit într-o ţară mi­nieră“, iar senderistas au fost generoşi cu darurile lor de dinamită: bom­bar­dînd staţiile de televiziune şi diverse ambasade străine, ca şi o duzină de posturi de poliţie şi de tabere militare. Campania lor a recapitulat stra­niu filogenia maşinii-capcană, progresînd de la explozii modeste la un atac mai puternic asupra ambasadei americane, apoi la masacre publi­ce de tip „Vinerea Sîngeroasă“, cu utilizarea a 16 vehicule simultan. Clima­xul (şi principala contribuţie Sendero la gen) a fost o încercare de a arunca în aer un întreg cartier de „duşmani de clasă“: o imensă explozie ANFO în cartierul elitei, Miraflores, în seara zilei de 16 iulie, care a ucis 22 de persoane, a rănit 120 şi a distrus sau deteriorat 183 de locuinţe, 400 de întreprinderi şi 63 de maşini parcate. Presa locală scria că Miraflores arăta „de parcă un bombardament aerian ar fi culcat zona la pămînt“.

Dacă una dintre virtuţile forţei aeriene este capacitatea de a ajunge în cealaltă parte a lumii ca să-şi surprindă inamicii în paturile lor, maşinii-capcană i-au crescut realmente aripi în cursul anului 1993, cînd grupuri din Orientul Apropiat au lovit pentru prima dată obiective din emisfera occidentală. Atacul de la World Trade Center din 26 februarie a fost organizat de maestrul al-Qaida în producerea bombelor, Ramzi Yousef, care lucra cu un inginer kuweitian numit Nidal Ayyad şi cu membrii imigranţi ai grupării egiptene Gama’a al-Islamiyya, condusă de şeicul Omar Ab­dul Rahman (a cărui viză americană avea reputaţia că ar fi fost aranjată de CIA). Ambiţia lor cu totul ieşită din comun era să ucidă zeci de mii de newyorkezi printr-o explozie laterală puternică, concepută să distru­gă fundaţia WTC şi să-l răstoarne peste geamănul său. Arma lui Yousef a fost o furgonetă Ryder umplută cu clasicul exploziv ANFO utilizat de IRA şi de Hezbollah, într-o „upgradare“ ingenioasă.

„Bomba însăşi – scrie Peter Lange într-o istorie a bombardamentelor – consta din patru cutii de carton umplute cu o suspensie de nitrat de uree şi păcură, cu deşeuri de hîrtie ca liant. Cutiile erau înconjurate de re­zervoare de 1,22 metri de hidrogen comprimat. Erau co­nectate prin intermediul a patru siguranţe cu ardere lentă, de pulbere fă­ră fum, învelite în material textil şi cu o lungime de 6 metri. Yousef ţinea în poală patru flacoane de nitroglicerină.“ Conspiratorii n-au avut nicio dificultate să-şi parcheze furgoneta lîngă peretele de rezistenţă sudic al turnu­lui de nord, dar masiva cantitate de exploziv s-a dove­dit prea mi­că: nu a săpat decît un crater cît patru etaje în fundaţie, ucigînd 6 persoane şi rănind 1.000, dar n-a reuşit să doboare turnul. „Calculele noastre n-au fost prea exacte de data aceasta“, scria Ayyad într-o scri­soa­re. „Cu toate acestea, vă promitem că următorul calcul va fi foarte precis, iar Trade Center va fi unul dintre obiectivele noastre.“

La două săptămîni după atacul de la WTC, o maşină-capcană aproape la fel de puternică exploda în garajul subteran de la Bombay Stock Ex­change13, deteriorînd grav zgîrie-norul de 28 de etaje şi ucigînd 50 de funcţionari din birouri. Alte douăsprezece bombe instalate în maşini sau motociclete aveau să fie detonate, curînd, la alte obiective de prestigiu, ucigînd alte 207 persoane şi rănind alte 1.400. Bombardamentele erau răzbunarea pentru revoltele sectare care avuseseră loc cu cîteva luni mai înainte şi în care indienii hinduşi uciseseră sute de indieni musulmani. Atacurile au avut reputaţia de a fi fost organizate din Dubai, de regele exilat al lumii interlope din Bombay, Dawood Ibrahim14, la ini­ţiativa serviciilor secrete pakistaneze. Potrivit unei relatări, Dawood a trimis trei nave de la Dubai la Karachi, unde au fost încărcate cu explozive milita­re. Funcţionarii vamei indiene au fost apoi mituiţi să privească în altă parte, în timp ce „supa neagră“ intra fraudulos în Bombay.

Tot nişte funcţionari corupţi se zvoneşte că ar fi facilitat şi atentatul si­nucigaş cu bombă de la ambasada israeliană din Buenos Aires, Argentina, din 17 martie 1993, care a ucis 30 de persoane şi a rănit 242. În anul următor, un al doilea „martir“, identificat ulterior ca un militant Hezbollah în vîrstă de 29 de ani, a nivelat clădirea de şapte etaje a Asociaţiei Mu­tuale Argentiniano-Israeliene, ucigînd 85 şi rănind peste 300 de persoane. Cele două bombardamente au urmat scrupulos modelul de la Beirut; la fel cum a făcut şi militantul islamist, care a intrat cu maşina în sediul central al poliţiei din Alger în ianuarie 1995, omorînd 42 de oameni şi rănind 280.

Dar acoliţii supremi ai mişcării Hezbollah au fost Tigrii Tamili din Sri Lanka, singura grupare nemusulmană care practica pe scară largă atentatele sinu­cigaşe cu maşină-capcană. De fapt, liderul lor, Prabhaakaran, „a luat decizia strategică de a adopta metoda atacului sinucigaş după ce observase eficienţa sa letală în bombardamentele sinucigaşe din 1983 asupra cazărmilor americană şi franceză din Beirut“. După primele lor operaţiuni de acest fel din 1987 şi 2000, ei au fost răspunzători de multe alte atacuri sinucigaşe de toate tipurile, de fapt de două ori mai multe decît cele co­mise de Hezbollah şi de Hamas la un loc. Deşi au inclus maşina-capca­nă în tacticile lor militare regulate (utilizînd, de exemplu, kamikaze în camioane pentru a deschide atacul asupra taberelor armatei srilankeze), obsesia lor şi „cel mai preţuit teatru de ope­raţiuni“ în lupta lor pentru in­dependenţa tamilă a fost capitala srilankeză Colombo, pe care au atacat-o cu o maşină-capcană pentru prima oară în 1987, într-un atac ma­cabru asupra autogării principale, în care au ars de vii zeci de pasageri aflaţi în autobuzele aglo­merate.

În ianuarie 1996, un „Tigru Negru“ – aşa cum se numesc elitele sinuci­gaşe – a plasat un camion conţinînd 220 de kilograme de explozive mili­tare în faţa clădirii Băncii Centrale, avînd drept rezultat aproape 1.400 de răniţi. Douăzeci de luni mai tîrziu, în octombrie 1997, într-o operaţiu­ne mai complexă, Tigrii au atacat turnurile gemene ale World Trade Center din Colombo. Ei au reuşit să treacă printre baricade şi să detoneze o maşină-capcană în faţa Centrului, înfruntînd apoi poliţia cu automate şi grenade. În martie următor, un minibuz sinucigaş, care avea fixate pe părţile laterale bombe umplute cu schije, a fost detonat lîngă autoga­ra principală, în mijlocul unui imens ambuteiaj. Dintre cei 38 de morţi făceau parte şi 12 copii aflaţi într-un autobuz şcolar.

Tigrii Tamili sînt o mişcare naţionalistă de masă cu „teritoriu eliberat“, o armată completă şi chiar o mică flotă; mai mult, 20.000 de cadre ale Tigrilor au beneficiat de instrucţie paramilitară secretă în satul indian tamil Nadu din 1983 pînă în 1987, o favoare făcută de prim-ministrul Indira Gandhi şi de CIA indiană – Aripa de Cercetare şi Analiză ([Research and Analysis Wing] RAW). Dar tot o sponsorizare de acest fel a explodat literalmente în faţa conducerii Partidului Indian al Congresului, cînd fiul şi succesorul Indirei, Rajiv, a fost ucis de o atentatoare sinucigaşă tamilă în 1993. De fapt, modelul mult prea frecvent al terorismului-surogat, fie că era sponsorizat de CIA, de RAW sau de KGB, a fost „returnat expeditorului“, cel mai notoriu în cazul foştilor „activi“ ai CIA, şeicul orb Rahman şi Osama Bin Laden.

Bombardarea oraşului Oklahoma din aprilie 1995 a fost o specie diferi­tă şi surprinzătoare de contralovitură, organizată de doi veterani ameri­cani furioşi ai Războiului din Golf mai curînd decît de Irak sau de vreo altă grupare islamistă. Deşi teoreticienii conspiraţiei au făcut mult caz de o coincidenţă ciudată, care îi plasează pe Terry Nichols şi Ramzi Yousef aproape unul de altul în oraşul Cebu din Filipine în noiembrie 1994, pla­nul atacului pare să fi fost inspirat de obsesia lui Timothy McVeigh pentru acea carte de bucate a diavolului, Agenda Turner. Scris în 1972, după Vinerea Sîngeroasă şi înainte de Beirut, romanul neonazistului William Pierce descrie, cu voluptate pornografică, felul în care albii suprematişti distrug sediul FBI din Washington D.C. cu un camion-capcană ANFO, după care fac să se prăbuşească un avion, care transporta o bombă, peste Pentagon.

McVeigh n-a făcut decît să urmeze cu maximă stricteţe reţeta simplă a lui Pierce din roman (cîteva tone de azotat de amoniu într-un camion parcat), preferînd-o formulei mai complicate a lui Yousef de la WTC, deşi a înlocuit carburantul nitro de curse şi carburantul diesel cu petrol obişnuit pentru încălzire. Totuşi, explozia care a măcelerit 168 de persoane în Alfred Murrah Federal Building la 19 aprilie 1995 a fost de trei ori mai puternică decît oricare dintre exploziile de camioane-capcană pe care Biroul de Alcool, Tututun şi Arme de Foc [Bureau of Alcohol, To­bacco, and Firearms] şi alte agenţii federale le studiaseră în zona lor de testare din New Mexico. Experţii au fost uimiţi de raza de distrugere: „Echivalînd cu 2.050 de kilograme de dinamită, explozia a deteriorat 312 clădiri, a spart geamurile pe o distanţă de două mile şi a provocat 80% din totalul leziunilor unor oameni din afara clădirii, pînă la o jumătate de milă depărtare“. Seismografele aflate la distanţă au înregistrat-o ca pe un cutremur de 6 grade pe scara Richter.

Dar bomba lui McVeigh de good-ole-boy15, cu diabolica ei demonstraţie de ingeniozitate „DIY“16, n-a fost nici pe departe ultimul cuvînt în materie de putere distructivă; de fapt, era probabil inevitabil ca Olimpiada sumbră a carnagiului urban să fie cîştigată de o echipă de-a locului, din Orientul Apropiat. Deşi lista pierderilor (20 de morţi, 372 de răniţi) nu a fost atît de mare precum cea din oraşul Oklahoma, uriaşul camion-capca­nă pe care, în iunie 1996, presupuşi militanţi ai Hezbollah l-au parcat lîn­gă turnurile Dhahran din Khobar – un „dormitor“ de mare înălţime, utilizat de personalul Forţelor Aeriene Americane din Arabia Saudită – a bătut toate recordurile de putere explozivă, fiind probabil echivalentul a două­zeci de bombe de 500 de kilograme fiecare. Mai mult, nu­mă­­rul morţilor ar fi putut fi la fel de mare ca al celor de la cazarma Marinei din Liban din 1993 dacă n-ar fi existat o alertă a santinelelor Forţelor Ae­­riene, care în­ce­puseră o evacuare cu puţin înainte de explozie. To­tuşi, explozia (ex­ploziv plastic de calitate militară) a provocat un crater incredibil, cu o lărgime de 26 de metri şi o adîncime de 10,67 de metri.

Doi ani mai tîrziu, la 7 august 1998, al-Qaida îşi revendica poziţia de campion în atentatele de masă, detonîndu-şi camioanele-capcană sinu­cigaşe în ambasadele americane din Nairobi, Kenya şi Dar es Salaam, Tanzania, într-o reeditare a atacurilor simultane din 1993 asupra Marinei americane şi a francezilor din Beirut. Situată lîngă două dintre cele mai frecventate străzi din oraş, fără recul suficient sau pante de protecţie, ambasada din Nairobi era deosebit de vulnerabilă, aşa cum avertizase ambasadorul Prudence Bushnell, fără niciun rezultat însă, Departamen­tul de Stat. Cînd evenimentul s-a produs, kenyenii de rînd – arşi de vii în vehiculele lor, sfîrtecaţi de sticla spartă împrăştiată de suflul exploziei sau îngropaţi în moloz – au fost principalele victime ale uriaşei explozii, care a ucis cîteva sute şi a rănit peste 5.000 de oameni. Alte zeci de per­soane au murit şi aproape 100 au fost rănite în Dar es Salaam.

O sublimă indiferenţă faţă de carnagiul colateral cauzat de dispozitivele sale, inclusiv pentru musulmanii nevinovaţi, rămîne un semn distinctiv al operaţiunilor organizate de reţeaua al-Qaida. La fel ca predecesorii săi Hermann Goering şi Curtis LeMay, Osama Bin Laden pare să exul­te la simpla statistică a daunelor produse de bombă – cursa competitivă pentru rezultate explozive tot mai mari şi pentru game de ucidere tot mai variate. Una dintre francizele sale recente cele mai profitabile (pe lîngă transportul aerian, zgîrie-nori şi transportul public) a fost atentatul cu maşină-capcană asupra unor turişti occidentali în ţări în primul rînd musulmane, deşi atacul din octombrie 2002 dintr-un club de noap­te din Bali (202 morţi) şi bombardarea în iulie 2005 a unor hoteluri din Sharm el-Sheikh, în Egipt (88 de morţi), au ucis, cu siguranţă, tot atîţia lucrători localnici cîţi uciseseră pe vremuri „cruciaţii“.

Forma decurge din frică (anii ’90)
„Maşina-capcană este arma nucleară a războiului de gherilă.“
Charles Krauthammer, cronicar la Washington Post

„O explozie de miliarde“? Un sens, desigur, este randamentul TNT de mă­rimea a trei sau patru bombe atomice de la Hiroshima (care, trebu­ie spus, este numai o fărîmă din puterea explozivă a unei singure bom­be cu hidrogen). Pe de altă parte, un miliard de lire sterline (1,45 mi­liarde de dolari) este cît a costat pentru oraşul Londra atacul IRA din 1993, cînd un camion cargo albastru conţinînd o tonă de ANFO a explodat pe ruta Bishopsgate, vizavi de NatWest Tower, în inima celui de-al doilea centru financiar ca importanţă din lume. Deşi un trecător a fost ucis şi peste 30 au fost răniţi de explozia imensă, care a dărîmat şi o bise­rică medievală şi a distrus staţia de pe Liverpool Street, bilanţul uman a fost secundar faţă de daunele economice, care constituiseră adevăra­tul scop al atacului. În timp ce alte campanii cu camion-capcană din anii ’90 – Lima, Bombay, Colombo etc. – urmaseră aproape literal manua­lul Hezbollah, bomba de la Bishopsgate, pe care Malloney o descrie ca fiind „cea mai de succes tactică militară de la începutul tulburărilor“, făcea parte dintr-o nouă campanie a IRA, care pornea război împotriva centrelor financiare pentru a obţine concesii britanice în negocieri­le de pace, care s-au întins pe cea mai mare parte a anilor ’90.

Bishopsgate a fost, de fapt, a doua şi cea mai costisitoare dintre cele trei explozii-superproducţii realizate de brigada de elită (şi, mai mult sau mai puţin, autonomă) South Armagh a IRA, sub conducerea legendarului „Slab“ [Slab] Murphy. Cu aproape exact un an mai înainte, ei trimiseseră un camion-capcană la Baltic Exchange în St. Mary Axe, provocînd o ploaie de sute de tone de sticlă şi moloz pe străzile din jur, ucigînd 3 oameni şi rănind aproape 100. Prejudiciul, deşi mai mic decît la Bishopsgate, a fost totuşi uluitor: aproximativ 800 de milioane de lire sterline sau ori­cum mai mult decît cele aproximativ 600 de milioane de lire sterline repre­zentînd totalul daunelor provocate de cei peste 22 de ani de bom­barda­mente din Irlanda de Nord. Apoi, în 1996, cînd negocierile de pace stagnau, iar Consiliul Armatei IRA era revoltat de ultimul armistiţiu, Bri­gada South Armagh a introdus prin contrabandă în Anglia a treia maşi­nă-capcană uriaşă, pe care a plasat-o în garajul subteran al clădirilor post­moderne de birori de lîngă Canary Wharf Tower, în îmburghezitele Docklands londoneze, unde au ucis două persoane şi au cauzat pagube de aproximativ 150 de milioane de dolari. Totalul pagubelor provocate de cele trei explozii a fost de cel puţin 3 miliarde de dolari.

Aşa cum subliniază Jon Coaffee în cartea ei despre impactul atenta­telor cu bombă, dacă IRA ar fi vrut, ca Tigrii Tamili sau al-Qaida, pur şi simplu să semene teroare sau să oprească în loc viaţa normală a Londrei, ea ar fi declanşat exploziile la o oră de vîrf dintr-o zi de lucru – dar ele, dim­potrivă, „au fost detonate la un ceas al zilei cînd oraşul era practic pustiu“ – şi/sau ar fi atacat nucleul infrastructurii de transport, aşa cum făcuseră detonatorii sinucigaşi ai bombelor islamiste, care au aruncat în aer autobuze şi metrouri londoneze, în iulie 2005. În loc de aşa ceva, Slab Murphy şi camarazii săi s-au concentrat asupra a ceea ce ei consi­derau a fi o legătură financiară slabă: şovăitoarea industrie de asigurări britanică şi europeană. Spre groaza inamicilor lor, reuşita lor a fost spec­taculoasă. „Uriaşele plăţi ale companiilor de asigurări – comenta BBC la scurtă vreme după Bishopsgate – au contribuit la o criză în industrie, inclusiv, aproape, la colapsul numărului unu pe piaţa [re]asigurărilor mondiale, Lloyds din Londra.“ Investitorii germani şi japonezi au ameninţat cu boicotarea oraşului dacă nu se va îmbunătăţi securitatea fizică, iar guvernul a fost de acord să subvenţioneze costurile de asigurare.

În pofida unei îndelungate istorii a atentatelor cu bombă irlandeze din Londra, care coboară pînă la fenieni şi regina Victoria, nici Downing Street, nici poliţia oraşului Londra nu au prevăzut această magnitudine a daunelor fizice şi financiare cu ţintă precisă. (De fapt, Slab Murphy însuşi se pare că ar fi fost surprins: la fel ca bomba originală ANFO, şi aceste superbombe au fost, probabil, într-o oarecare măsură, o des­coperire accidentală a IRA.) Răspunsul oraşului a fost o versiune mai sofisticată a „inelului de oţel“ (bariere de beton, garduri înalte de fier şi porţi inexpug­nabile) care fusese construit în jurul centrului oraşului Belfast după Vi­nerea Sîngeroasă din 1972. După Bishopsgate, presa financiară a pretins o protecţie similară: „Centrul ar trebui transformat în­tr-o enclavă cu ziduri de cetate în stil medieval, ca să poată preveni ata­curile teroriste“.

Ceea ce s-a pus, de fapt, în aplicare în City şi, mai tîrziu, în Docklands a fost o reţea de restricţii de trafic şi de cordoane, cu o tehnologie mai avansată, camere CCTV, inclusiv „camere de supraveghere automată 24 de ore (ANPR), conectate la bazele de date ale poliţiei“, şi o intensi­fi­care a supravegherii poliţieneşti publice şi private. „Pe parcursul unui deceniu, scrie Coaffee, City din Londra s-a transformat în spaţiul cel mai supravegheat din Marea Britanie şi poate chiar din lume, cu peste 1.500 de camere de supraveghere în funcţiune, multe dintre ele fiind conectate la sistemul ANPR.“

Începînd cu 11 septembrie 2001, acest sistem de supraveghere antiterorist a fost extins în întreaga zonă centrală a Londrei, mascat în benigna şi lăudata schemă a primarului Ken Livingstone de „taxare a congestionării“ traficului, pentru eliberarea oraşului de blocaje. Potrivit unuia dintre cele mai importante ziare de duminică britanice:

The Observera descoperit că MI5, Filiala Specială a Poliţiei Metropoli­tane, a început să dezvolte în secret sistemul în urma atacurilor de la 11 septembrie. De fapt, controversata schemă de tarifare va crea unul dintre cele mai redutabile sisteme de apărare care protejea­ză un mare oraş al lumii, la o săptămînă după ce va intra, mîine, în funcţiune. Se în­ţelege că sistemul utilizează şi un software de re­cunoaştere facială, care identifică automat suspecţii şi pe criminalii cunoscuţi care pătrund în zona de opt mile pătrate. Mişcările lor precise vor fi urmărite de ca­meră din clipa intrării lor în perimetru. […] Totuşi, militanţii pentru libertăţi civile s-au plîns ieri că milioane de oameni au fost induşi în eroare asupra dublei funcţiuni a schemei, promovată la început ca un mijloc de redu­cere a congestionării traficului în centrul Londrei.

Adăugarea, în 2003, a acestei noi scanări panoptice a traficului la sistemul de supraveghere video deja extins în Londra asigură „supravegherea cetăţeanului de rînd, cu camere video, de 300 de ori pe zi“. Este, poate, mai uşor pentru poliţişti să-i reţină astfel pe teroriştii nesinucigaşi, dar sis­te­mul face prea puţin pentru protejarea oraşului de atentatele cu ma­şină-capcană, bine planificate şi complet deghizate. „Calea a Treia“ a lui Tony Blair a fost o cale rapidă pentru adoptarea supravegherii orwelliene şi uzurparea libertăţilor civile, dar pînă la apariţia unei tehnologii miracu­loase (şi încă nu se între­vede niciuna) care să permită autorităţilor să „miroasă“ de la distanţă o moleculă-două de exploziv în fluxul traficului de la ora de vîrf, detonatorii de maşini-capcană vor continua să-şi vadă de treabă.

„Regele“ Irakului (anii 2000)
„Insurgenţii au aruncat în aer 13 maşini-capcană pe teritoriul Irakului, dintre care opt în Bagdad, într-un interval de trei ore.“
Informaţie relatată de Associated Press, 1 ianuarie 2002

Maşinile-capcană – aproximativ 1.293 între 2004 şi 2005, potrivit cer­cetătorilor de la Brookings Institution – au devastat Irakul mai mult decît oricare alt teritoriu din istorie. Cele mai infame, conduse sau lăsate de jihadişti sectari, i-au avut drept ţintă pe şiiţii irakieni, în faţa propriilor lor case, în moschei, în posturi de poliţie şi pieţe: 125 de morţi în Hilla (28 februarie 2005), 28 în Mussayib (16 iulie), 114 în Bagdad (14 septembrie), 102 în Blad (29 septembrie), 50 în Abu Sayda (19 noiembrie) şi aşa mai departe.

Unele dintre dispozitive au fost gigantice, precum camionul-capcană cu carburant furat care a devastat Mussayib, dar şi mai extraordinară a fost frecvenţa lor imposibilă: într-un interval de 48 de ore, în iulie 2005, cel puţin 15 maşini-capcană sinucigaşe au explodat în Bagdad sau în jurul lui. Personajul sinistru care se presupune că s-a aflat în spatele acestor masacre este Abu Musab al-Zarqawi, arhiteroristul iordanian care se spune că l-ar fi criticat pe Osama Bin Laden pentru prea puţin zel în atacarea duşmanilor autohtoni, ca „infidelii şiiţi“. Al-Zarqawi urmăreşte, se spune, un scop mai degrabă escatologic decît politic: o epurare fără de sfîrşit a duşmanilor, pînă cînd pămîntul va fi guvernat de un singur cali­fat drept.17

În acest scop, el – sau cei care îi invocă numele – pare să aibă acces la o rezervă aproape nelimitată de maşini-capcană (unele dintre ele apa­rent furate din California şi Texas, iar apoi transportate în Orientul Apro­piat) şi de saudiţi şi alţi voluntari dornici să devină martiri în flăcări şi metal topit de dragul de a lua cu ei cîţiva puşti de şcoală şiiţi, cîţiva vînzători de prin pieţe sau cîţiva „cruciaţi“ străini. De fapt, oferta de absolvenţi-sinucigaşi de madrassa18 pare a depăşi, chiar, cerinţele logicii atentatului sinucigaş cu bombă (aşa cum l-au pus la punct membrii Hezbollah şi Tigrii Tamili): multe dintre exploziile din Irak ar fi putut fi detonate la fel de uşor prin telecomandă. Dar maşina-capcană – cel puţin în viziunea implacabilă a lui Al-Zarqawi – este, evident, o scară spre cer, la fel de nebună ca arma preferată a genocidului.

Totuşi, nu Zarqawi s-a aflat la originea terorismului cu maşină-capcană de pe ţărmurile Tigrului şi ale Eufratului; această onoare sumbră îi re­vine CIA şi fiului ei favorit, Iyad Allawi. Aşa cum dezvăluia New York Times în iunie 2004:

 

Iyad Allawi, acum prim-ministru desemnat al Irakului, conducea o or­ga­nizaţie în exil, care avea drept scop destituirea lui Saddam Hus­sein, şi care a trimis agenţi în Bagdad la începutul anilor ’90 ca să planteze bom­be şi instalaţii de sabotare a guvernului, sub direcţia CIA, spun cîţiva foşti funcţionari ai serviciilor secrete. Gruparea dr. Allawi, Antanta Naţiona­lă Irakiană [Iraqi National Accord], utiliza maşini-capcană şi alte dispozi­tive explozive de contrabandă din nordul Irakului. […] Un fost ofiţer CIA, care îşi avea baza în acea regiune, Robert Baer, îşi amintea că un atentat cu bombă din acea perioadă „a aruncat în aer un autobuz şcolar: toţi elevii au fost ucişi“.

Potrivit unuia dintre informatorii ziarului Times, campania de bombarda­mente, şcolarii ucişi şi toate celelalte „au fost, mai mult decît orice alt­ceva, un test de demonstrare a capacităţii“. Ele au permis CIA să-l por­tretizeze pe Allawi, aflat pe atunci în exil, şi grupul său suspect de ex-baasişti19 ca pe o opoziţie serioasă la Saddam Hussein şi ca pe o soluţie alternativă la coteria (atît de favorizată de neoconservatorii de la Wa­shing­ton) din jurul lui Ahmed Chalabi. „Nimeni n-avea nicio problemă cu sabotajul în Bagdad pe atunci“, considera un alt veteran al CIA. „Nu cred că cineva ar fi putut şti ce-avea să iasă, azi, din toate astea.“

Astăzi, desigur, maşinile-capcană guvernează Irakul. Într-un articol din iu­nie 2005, intitulat „De ce maşina-capcană e rege în Irak“ [Why the car-bomb is king in Irak?], James Dunnigan avertiza că ea a înlocuit bombele rutiere („descoperite, de cele mai multe ori, sau combătute cu dispozi­tive electronice“), devenind „cea mai eficientă armă“ a insurgenţilor suniţi, ca şi a lui Zarqawi, aşa încît „teroriştii construiesc cît de multe pot“. Recenta „creştere explozivă“ a numărului proprietarilor de maşini în Irak – adăuga el – a făcut ca „maşinile-capcană să se piardă, pur şi simplu, mai uşor în trafic“.

În acest regat al maşinii-capcană, ocupanţii s-au retras aproape complet în cetatea lor interzisă, în „zona verde“ şi în bazele lor militare, bine fortificate şi protejate. Aici nu există înalta tehnologie din City of London, cu senzori care înlocuiesc lunetiştii, ci o enclavă total medievalizată, înconjurată de ziduri de beton şi apărată de tancuri M1 Abrams şi de elicoptere militare, ca şi de un corp exotic de mercenari corporatişti (inclusiv Gurkhas, fostele comandouri rhodesiene, foşti SAS britanici şi paramilitari columbieni amnistiaţi). Odinioară un Xanadu al clasei condu­cătoare baasiste, cei zece kilometri pătraţi de „zonă verde“, aşa cum sînt descrişi de jurnalistul Scott Johnson, sînt acum un parc tematic supra­realist al modului de viaţă american:

Femei în pantaloni scurţi şi T-shirts aleargă de-a lungul unor bulevar­de largi, iar Pizza Inn are un ritm alert de afaceri cu clienţii din lotul de parca­re al Ambasadei Statelor Unite, puternic fortificată. Lîngă Ba­zarul Zonei Verzi, puşti irakieni vînd DVD-uri pornografice soldaţilor. Şeikul Fuad Rashid, imamul moscheii locale numit de americani, îmbrăcat ca o călu­găriţă, îşi vopseşte părul în blond platinat şi pretin­de că Maria, Maica Domnului, i-a apărut într-o viziune (de unde şi înălţarea). În fiecare noapte, rezidenţii pot cînta karaoke, pot juca ba­dminton sau pot frecventa unul sau mai multe baruri gălăgioase, inclusiv un club de noapte cu băuturi ilegale condus de CIA, unde se intră numai cu invitaţie.

În afara „zonei verzi“ se află, desigur, „zona roşie“, în care irakienii obiş­nuiţi pot fi, aleatoriu şi pe neaşteptate, făcuţi bucăţi de maşini-bombardier sau pot fi mitraliaţi de elicoptere americane. Nu-i de mirare că irakienii bogaţi şi membrii noului guvern cer să fie admişi în securitatea Zonei Verzi, dar autorităţile americane au declarat anul trecut pentru Newsweek că „planurile pentru deplasarea americanilor din zonă sînt doar nişte «fantezii»“. Au fost investite miliarde de dolari în „zona verde“ şi într-o duzi­nă de alte enclave americane, cunoscute oficial, o vreme, drept „tabere permanente“, şi pînă şi irakienii de prim rang au fost lăsaţi să-şi caute propria securitate în afara zidurilor antiexplozie ale acestor bubble-Ame­rici exclusiviste. O populaţie care a îndurat poliţia secretă a lui Saddam, sancţiunile Naţiunilor Unite şi rachetele americane de croazieră se căleşte acum pentru a putea să supravieţuiască maşinilor-bombardier care pîndesc cartierele şiite sărace în căutarea unui martiriu sinis­tru. Din cele mai egoiste motive, să sperăm că Bagdadul nu este o metaforă a viitorului nostru comun.

Traducere de Maria-Magdalena Anghelescu


Note:

  1. ‑Improvised explosive device. (N. tr.)

  2. ‑Sport Utility Vehicle. (N. tr.)

  3. ‑Internal Macedonian Revolutionary Organization. (N. tr.)

  4. ‑Partidul Falangist – partid şi formaţiune paramilitară naţionalistă a arabilor creştini maronţi. (N. tr.)

  5. ‑Substanţă explozivă versatilă, utilizată la fabricarea bombelor cu fitil sau cu aprindere electrică. (N. tr.)

  6. ‑Membru al unei organizaţii criminale care părăseşte ulterior organizaţia şi ajută poliţia la prinderea celorlalţi membri. (N. tr.)

  7. ‑Binnu u tratturi, poreclă dată lui Bernardo Provenzano, capo di tutti capi al Mafiei siciliene. (N. tr.)

  8. ‑Termen militar care desemnează zona cea mai sigură. (N. tr.)

  9. ‑Cartier din New York, cunoscut pentru mahalalele sale şi pentru rata înaltă a criminalităţii. (N. tr.)

10. ‑Grup de elită militar iranian. (N. tr.)

11. ‑Veil: The Secret Wars of the CIA, 1981–1987, NYC, 1987. (N. tr.)

12. ‑Frontul Naţional de Eliberare a fost creat de VietCong în timpul războiului cu Statele Unite şi a funcţionat în perioada 1960–1976. (N. tr.)

13. ‑Cea mai veche bursă din Asia, fondată în 1875. (N. tr.)

14. ‑Vezi supra, „Frică şi bani în Dubai“, p. 200. (N. ed.)

15. ‑Sudist alb conservator. (N. tr.)

16. ‑Do It Yourself. (N. tr.)

17. ‑Abu Musab al-Zarqawi a fost ucis pe 7 iunie 2006, prin bombardarea masivă, de către armata americană, a adăpostului în care se ascundea, aflat în provincia irakiană Diyala. (N. ed.)

18. ‑Madrassa (saumadrasah, madarasaa, medresa, madraza, madarsa, medrese etc.): în limba arabă, în general, şcoală, orice formă, religioasă sau laică, de învăţămînt. (N. ed.)

19. ‑Foşti membri ai Partidului Baas Arab Socialist, partidul-stat care a condus Irakul între 1968 şi 2003, şi al cărui lider a fost Saddam Hussein. (N. ed.)